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第七章海运履约方的责任（第10页）

的责任关系，但依据有关国际公约和成员国国内法的规定，多式联运经营人应该对全程运输负责，“承运人”

应当对其责任期间的货损、灭失以及迟延交付承担赔偿责任，两者之间存在连带责任关系。

《东盟多式联运框架协议》第4章多式联运经营人责任第13条规定，“1.对灭失或损坏货物赔偿的评估，按照多式联运合同约定的货物交付给收货人的地点和时间的货物价值作价。

2.货物价值应根据当时商品市场的同类货物交易价格，或者，如果没有这样的价格，根据目前的市场价格，或者如果既无当时商品交易价格或现行市场价格，则参照同种货物优质的货品正常价值确定。”

该条规定了货物灭失、损坏或迟延交付的损害赔偿计算办法。

对于相当于海运履约方的海运区段“承运人”

而言，其负责的海运阶段出现了货损或迟延交付，也要依据该条规定承担赔偿责任。

综上，《东盟多式联运框架协议》对于责任的规定条款较多，明确规定了责任期间、责任基础、责任范围等，但没有明文规定多式联运经营人和履行多式联运经营合同的“承运人”

之间的责任关系，这是立法中缺憾，并在实践应用中会产生不便之处。

（二）东盟国家立法中相当于海运履约方的主体责任立法评析

上文已经说明以对东盟海运立法有着重要影响的泰国为例探讨其国内法中相当于海运履约方的主体——实际承运人的责任立法规定

王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”

，载《东南亚纵横》2010年第7期。

如下：

泰国《海上货物运输法》第4章承运人法律责任第44条规定，“对承运人责任的规定也适用于承运人委托从事部分运输的实际承运人的责任。”

泰国《海上货物运输法》第4章承运人法律责任第39条规定，“除第51，第52，第53，第54，第55，第56和第58条的规定，承运人应当对灭失或损坏以及延迟交付的已移交给他的货物造成的损失承担赔偿责任；对于本节的规定，货物被视为在承运人掌管从当他收到在装货港从托运人或者托运人的代理人，或者从一个机关或任何其他人交来，直到他已交付在目的港口或目的地如第40条规定的货物为止。”

第40条规定，“在下列的情况下承运人即当作已交付货物，即（1）承运人在目的港已移交货物给收货人；（2）如其中收货人未来提货的，承运人按照目的港口这样或那样的海运业界的习俗或法律规定，将货物已处理；或（3）承运人已将货物交由一个主管当局或货物必须交给目的港口根据法律或惯例适用可以接收货物的任何人。”

从泰国《海上货物运输法》的规定来看，实际上采用的是承运人责任期间港至港原则，也即装货港接收货物至卸货港交付货物为止，这实际上是借鉴了《汉堡规则》的相关规定。

因此，对于实际承运人而言，其责任期间也是装货港至卸货港货物在其掌管期间。

泰国《海上货物运输法》第39条第1款规定，“除第51，第52，第53，第54，第55，第56和第58条的规定，承运人应当对灭失或损坏以及延迟交付的已移交给他人的货物造成的损失承担赔偿责任。”

从这条规定可以看出，在排除除外责任以后，承运人对在自己掌管货物期间的灭失、损坏以及延迟交付要承担赔偿责任。

但在除外责任中，第52条规定，“承运人不承担的灭失、损坏或延迟交货，如果灭失、损坏或延迟交付的产生，或因承运人可以证明：（1）不可抗力；（2）危险和海上通航水域的危险或意外事故；（3）战争或武装部队之间的战斗行动；（4），内战，暴乱，颠覆和民变；（5）拘留，逮捕，限制或禁止船舶航行的风险；（6）检疫限制；（7）罢工，停工或在任何港口阻碍货物装卸，或停泊和驶离等；（8）海盗行为；（9）托运人或收货人的过错，特别是对货物包装不良；（10）货物固有缺陷；（11）船舶潜在缺陷或通常在一个从事船舶检验职业的人谨慎地、适当地检查无法发现的问题；（12）因为引航员的过错或指令导致的错误；（13）非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人、雇佣人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”

可以看出该条第12项是承运人航海过失免责的规定，第13项则是承运人及代理人、受雇人过失承担责任的规定。

从以上分析比较来看，笔者认为在承运人的归责原则方面，泰国的海上货物运输法律仍然是参照《海牙规则》的不完全过失责任制制定的。

对于实际承运人来说，其归责原则也是不完全过失责任制。

泰国《海上货物运输法》第4章承运人法律责任第45条规定，“凡承运人和实际承运人为同一事项都有责任的，应当作为共同债务人承担责任。”

该条规定了实际承运人和承运人责任的分担情况。

泰国《海上货物运输法》第6章承运人责任限制与补偿的计算部分第61条规定，“货物灭失或损坏的价值，须按以下方式计算：（1）货物全部损失或全部损坏的，赔偿价值等于在目的口岸交付货物时的价值；（2）货物部分损失或损坏的，须以同一类和同等质量的，仍然在目的港交货时的货物价值的基础上计算赔偿价值。”

该条规定了货损赔偿的计算方式，对于实际承运人一样适用。

综上，《泰国海上货物运输法》关于实际承运人的责任立法规定实际上借鉴了《海牙规则》采用了不完全过失责任制，责任期间则是借鉴了《汉堡规则》从装港至卸港，确定了承运人和实际承运人之间的责任关系，立法体例上则是借鉴《汉堡规则》以“承运人责任规定适用于实际承运人”

用语做总括规定，这种总括规定方式在责任适用方面没有什么问题，但对实际承运人权利、义务的适用等则需要做扩张解释，实践中会产生争论。

三、海运履约方的责任规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴

基于以上对海运履约方的责任以及对中国与东盟相当于海运履约方主体的责任立法规定的分析，下面就新规则下海运履约方责任的规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴进行探讨。

（一）对中国海运立法的影响和借鉴

1.《鹿特丹规则》第17条规定了承运人、海运履约方的责任基础，我国现行《海商法》对承运人责任基础的规定不是很清晰。

在引进海运履约方制度时，有必要借鉴《鹿特丹规则》的规定：一是将现行《海商法》责任基础明确为推定过错责任制，将免责事项具体列明；二是在举证责任方面，效仿新规则的“三个推定”

，在船货双方之间明确规定；三是效仿新规则，采用“严格区分原则”

确定混合原因导致货损的承担问题，同时也要确定在无法区分免责或不可免责损失时的责任承担比例问题，这本身就是我国现行法没有规定的地方。