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第三卷 风云卷 第一百八十章 修桥（第1页）

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“张省长，不知道我们这边能起到什么作用?”

袁惟仁谨慎的问道。

“恩可以做到很多事情，现在新亚欧大陆桥运行结果并不好，真是让人家笑掉大牙了!”

张岩看着窗外的景色，盘算着新亚欧大陆桥挪到四平的可行性。

大陆桥是一种以铁路为桥梁，跨越大陆，连接太平洋和大西洋两大洋的国际大型集装箱海陆联运通道。

新亚欧大陆桥是东起日照、连云港等太平洋西岸沿海港口城市，西行出境穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲国家，抵达大西洋东岸的鹿特丹、比利时的安特卫普等欧洲口岸，横贯亚欧的中国、俄罗斯等独联体国家、波兰、德国、荷兰，沿线辐射30多个国家和地区，全程长达1公里左右的一条运输通道。

世界上共有三座大陆桥，第一条是美国的美洲大陆桥，这一大陆桥由于海陆竞争和经济效益等不利关系而萎缩，实际上已名存实亡。

第二条是俄罗斯的西伯利亚大陆桥。

这是一条跨越亚欧大陆而将太平洋和大西洋联结起来的陆上桥梁，被人们称之为亚欧大陆桥或西伯利亚大陆桥，她为世界经济，特别是亚欧经济的发展做出了较大贡献。

新亚欧大陆桥为第三座。

这条全球最长的运输线，不仅把中国的沿海地区和内地联结了起来，而且西出阿拉山口，成了亚太地区和欧洲发生联系的最便捷、最经济的通道。

论运输里程，新亚欧大陆桥较西伯利亚大陆桥缩短约3000多公里，又缘历史上亚欧商贸往来的“丝绸之路”

该成为一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的现代“丝绸之路”

。

从理论上讲，新亚欧大陆桥在交通便利程度和运送货物量上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都更具竞争力，其沿线经济似乎也应该有更大的发展动力。

然而自1992年12月1日新亚欧大陆桥开始运营以来，多以短途运输为主而且韩国92%的货物、日本70%的货物仍然选择西伯利亚大陆桥。

中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市也有50%以上到俄罗斯、北欧等国的货物选择西伯利亚大陆桥。

新亚欧大陆桥并未发挥其应有的优势。

所以肯定有因素制约着新亚欧大陆桥运输通道的竞争力，尽可能地找出其竞争力发展的瓶颈，才能有效的压制老亚欧大陆桥。

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其实新亚欧大陆桥的问题也是显而易见的，作为新生的第三条大陆桥，从理论上讲亚欧大陆桥在交通便利程度和运送货物量上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都应更具竞争力。

它在许多方面表现出一定的优势，使其成为极具潜力的一条运输通道。

但是，由于发展得不够成熟，和西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥的优势却表现为劣势，严重制约了它的发展。

优点是明白地主要影响新亚欧大陆桥发展地就是目前存在地劣势。

里程少收费贵外加速度慢。

这要是能吸引来人才是奇怪地呢。

虽然线路是现成地但是有一点很重要。

不管那条线算不上是强壮地线。

尤其是国内运行区间经济发展很快。

能挤出来地运力实在不够多。

但是如果从原线路朝北运行呢?在蒙古交界处直插过去后与西伯利亚西段相交。

里程上就要节约七八百公里加上不需要在冻土高寒地区行车。

对于货物地运输要求进一步降低开大陆桥这种美好地口号不谈。

只要做地比西伯利亚铁路好就行。